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*注:关键词如：会计信息、VB、学生、酒店、审计、VF等。关键词2是为了更加准确的找到你要的（但建议不要填上关键词2,因为这样查找的范围就小了）。
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论文题目：
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民用航空运输行业研究,毕业论文
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民用航空运输行业研究,毕业论文
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一、 民航运输业的发展历程
从1949年11月2日中央军委民航局成立开始，半个世纪来，新中国民航从无到有，从小到大，特别是在党的十一届三中全会以来，中国民航以前所未有的速度发展，有力地促进了国家的经济建设和改革开放。
1． 八十年代迅速崛起的中国民航业
中国民航运输业的崛起晚在八十年代。建国之初我国仅有12条国内航线，由于经济的发展水平和计划体制等等原因，我国民航运输业的发展速度极为缓慢，1952年民航客运量仅为2万人，1975年首次突破100万人，达到139万人。80年代，我国经济开始腾飞，但由于能源、交通等基础设施落后，导致“瓶颈”效应越来越严重。针对这种状况，国家对基础设施采取了倾斜的产业政策，民航被置于重要的战略地位，从80年代中期起，国家对民航采取了多项政策支持和财政扶助，包括设立民航基础设施建设基金、统一征收民航管理建设费、减征所得税、国际航空运输国外收入免征营业税、提高国内票价水平并使两种票价逐步并轨等等一系列措施，同时打破民航总局独家办民航的局面，中央、地方政府和企业法人等均可投资兴办航空公司，从此中国的民航运输业进入了加速发展时期。1987年，我国民航客运量首次突破1000万人大关，达到1310万人，此后不断加速发展，1996年，我国的民航客运量达到5555万人次,航空运输总周转量达806078万吨公里。1988年民航总局创建了国航、东方、南方等六家直属骨干航空公司，这也是我国真正意义上的主营民航运输的航空运输实体，1988至1993年的六年间，由民航总局、地方政府、军队、国家部委、企业等不同的单位共同兴办的规模不等的航空公司总数达30余家。
2． 九十年代是中国民航业发展的关键时期
民航运输业，受世界经济的发展及政治环境的影响特别巨大，具有较强的周期性。八十年代中后期是世界民航运输业发展的顶峰时期，1988-1990年这三年是世界航空运输载运比率最高的年份。1990年,海湾战争爆发使进出中东的航线被迫停飞，燃油价格猛涨，不少航空公司陷入困境。为弥补日益严重的亏损,许多公司不得不采取提高票价、取消航班、裁减雇员等等措施,但依然不能改善公司继续恶化的财政状况，世界航空运输业在经历一个较快的发展时期后再次陷入低谷。以美国为例，其航空运输业从90年代初开始陷入了亏损的泥潭，1990年亏损额为4.7亿美元,1991年1801亿美元,1992年40亿美元,1993年为21亿美元.从中我们可以看出，海湾战争、燃油价格等经济、政治因素对民航业的影响要滞后两年才能表现出来，而这种影响至少要维持数年。直至1994年，随着世界经济的开始复苏，世界民航运输业才开始扭转亏损的局面，重新走上了发展之路。
在同一时期，中国乃至整个亚太地区的的民航运输业却与世界民航业的发展势态有所背离。随着亚洲经济的快速发展呈现一种快速持续发展的势头，该地区世界上最年轻的机队，世界上最盈利的航空公司－－新加坡航空公司、泰国航空公司和国泰航空公司迅速崛起。中国则是近年来亚太地区航空运输发展最快的国家之一，九十年代航空客货运输年均增长率均保持在20%以上，成为中国民航运输业发展最为重要和快速的时期。
“八五”期间，中国加大对民航基本建设和技术改造的投资力度，基础设施的投资总额是“七五”期间的5.1倍，初步改变了民航基础设施滞后状况，从而使整个民航业在“八五”期间保持快速增长的势头，取得了较好的经济效益。在基础设施投资中，“八五”基本建设投资额为”七五”的5.6倍，购置飞机投资额为“七五”的3.3倍，这说明“八五”期间，中国民航固定资产的投资重点已从飞机购置开始转向机场建设、航空管理、教育设施和油料设施等方面，是从整体上来提高民航的发展能力。
九十年代我国加快了民用机场建设，新建了深圳、厦门、宁波、温州、南通、武汉、珠海、济南、石家庄、三亚、柳州、北京、上海浦东、广州等20多个机场，改建和扩建昆明、汕头、大连、天津、福州、烟台、连云港等60多个机场。到目前为止，民航全行业有航班运营的机场达141个，其中能起降波音747的机场有17个，能起降波音737以上机型的机场91个。
整个“八五”期间，民航全行业共购置飞机210架，仅1995年就新增运输机21架，目前全行业共拥有运输飞机443架，其中大中型飞机356架，大都是80年代中期和近年引进的。1995年底，定期航班航线总数达797条，其中国内航线为694条，国际航线85条，地区航线18条，分别比1990年增加309条、41条和10条，都翻了一番左右。国内通航城市也从1990年的94个增加到133个，国外通航33个国家的53个城市。
1999年，全行业完成运输总周转量105亿吨公里，旅客运输量6065万人，货邮运输量169万吨，与1978年年相比，三项指标分别增长了34、25和25.5倍，年均增长率分别为18.5%、16.8%、16.9%。运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍。定期航班运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位以由1978年的第37位上升到1998年的第10位，旅客周转量由第37位上升至第6位。
1994年，中国民用航空局更名为中国民用航空总局，为国务院直属机构。同时，推进空管体制改革，组建了华北、华东、中南、西北、西南交通管理局，将北京-广州-深圳航线和北京-上海-广州航线由军队管制改为民航管制。这标志着我国空中管制的重大变革。九十年代末期，企业股份制改造和上市工作取得重大进展。东航、南航、海南航空股票分别在纽约、香港、大陆上市；中国航空公司红筹股在香港上市；厦门机场、虹桥机场、深圳机场在上海、深圳上市。首都国际机场、广州白云机场、中国航空油料总公司和厦门航空也在着手进行股份制改造和股票上市工作。
二、 目前航空市场发展的的几个特点
1． 航空市场呈现买方市场特征。随着我国航空运输持续20年的稳定增长和市场化改革进程的加快，我国航空运输市场已经摆脱传统计划经济体制所形成的供应短缺条件下的“卖方市场”，实现了向“买方市场”的转变。民航运量以快于其它交通方式的速度增长，总量将逐步接近和达到世界发达国家水平。但也应该看到，由于盲目大规模引进飞机，使民航运输供需矛盾比较快地由供应不足转变为供大于求，使客座率、载运率下降，出现空飞虚耗。再加上航线经营战略选择不当，航空市场无理性竞争加剧，体制束缚、观念转变迟缓、结构调整滞后等等，造成了我国航空市场购买力相对过剩。
2． 外航在国内市场迅速发展。随着我国航空市场的不断开放和对外交流的扩大，外国航空公司纷纷进入中国市场，为扩大自己的客源，加剧了与国内航空公司竞争的力度。目前，这些航空公司从我国出发的航班中，中国籍的乘客大约占40—50%，而且增势不减。
3． 运输市场发展日趋激烈。有专家预测，今后10年，铁路、公路、民航等各种运输方式为抢占运输市场，竞争将进入最激烈、最无序时期。特别是各地高速公路日新月异，再加上公路票价低、车次多、时间短，普通车与豪华车档次齐全，服务方式灵活，对民航运输业冲击尤为明显。铁道部近年来出台的一系列发展措施，对民航运输业的竞争压力也逐年加大。
4． 航空消费需求仍然不旺。目前消费特征正处在由生存资料消费转向发展资料消费和部分享受资料消费的过度阶段；低层次的消费需求已经饱和，高水平的又尚未形成，消费者转向了积累型和储备型消费。这是造成航空客运市场相对过剩的主要原因。航空市场需求，从长期看是稳定增长的，短期内却是波动的。这是由于航空运输需求受多种因素制约，特别是消费需求，变化大且不规则，对航空运输市场影响比较大。而航空运输增长供应短期是稳定的，长期是波动增加的。这两个完全相反的变动趋势，不仅给需求预测和经营规划增加了难度，而且造成了生产组织管理上的困难。
三、 制约我国民航运输业发展的三大矛盾
九十年代，我国民航业保持了高速发展，其发展速度远远超过世界民航的平均发展速度，为我国的经济发展作出了积极的贡献。但是我们也应该看到，在我国民航业高速增长的同时，也不同程度地存在着一些问题，这些问题解决不好，将影响今后我国民航业的发展速度和国际竞争力。
目前我国民航运输业存在着一些令人担心的现象。一方面，我国民航业从八十年代开始迅速崛起，由原先的民航总局独家经营一下子发展到30余家航空公司，这在当时对促进我国民航业的迅速发展起到了促进作用，有其积极的一面，但由于众多航空公司一下子加入到同一个市场，各自为阵，随之带来的是市场的无序竞争，由此引发了“票价大战”等恶性竞争，其结果只能是“两败俱伤”，造成不少航空运输企业的低市场占有率、低资产利用率和低下的经济效益等一系列问题。一部分航空公司在相当一段时间内将只能维持在最低运营水平，仅有3－4架飞机可供调配，公司的飞行、维护、航空器材等成本大大提高，造成人力和物力资源的极大浪费。从1993年开始我国飞机的日利用率、国内航线的航班载运率和客座利用率呈逐年下降趋势。1998年我国平均客座率不足60%，低于国际航空运输协会成员公司平均客座率的75%，与我国远远高出世界空运平均发展速度形成鲜明的反差。
另一方面，由于我国运力的增长速度大大超过了机场的建设速度，使得我国的机场建设、人员培训、飞机维修、油料供应等配套设施无法及时跟上，常常出现飞机误点没商量的“怪”现象。加上我国现有机场网络平均密度低、布局不尽合理，无法与现有的公路、铁路中转运输形成有效的沟通与中转网络，运力与机场服务能力反差还将存在相当长一段时间，使得我国民航业的稳定持续发展受到一定制约。
这些问题已引起了我国民航业的管理层的高度重视，许多有识人士一致认为，我国民航业要谋求更大发展，必须克服三大矛盾：一是社
会高需求与低投入的矛盾，二是空运企业的高负债、高成本、高贷款利率和低运价的矛盾，三是航空运输的规模集约经营与企业小型化、分散化的矛盾。
1．社会高需求与低投入的矛盾
社会高需求与低投入的矛盾也就是民航建设资金的缺口问题。随着经济的发展，社会对民航的需求日益增多，促使民航运输业保持着较高的发展速度。但民航运输业是一资金密集型行业，飞机的购置、机场和航路等基础设施的建设与人才的培训都需要大量的资金，与目前我国民航发展的高速度、高需求形成鲜明对比的是我国民航运输业的低投入。在计划体制下，国家对民航投资以拨款的形式进行，从1984年起国家逐步减少对民航拨款投资，自筹资金在基本建设中的比例逐年扩大。以飞机购置为例，为了与航空运输高速增长相适应，从80年代末以来我国每年要进口价值20多亿美元的飞机。按国际惯例，飞机引进中约三分之一为自筹资金购买，三分之二为融资或经营性租赁，即使如此我国的购机资金缺口还是较大的。以购买美国飞机为例，我国从1972年开始购买波音飞机，1983年开始引进麦道飞机，到1997年共购买了337架美国客机。在江泽民主席访美期间，我国与美国签订了购买价值达30亿美元的50架波音客机的协议，至此，我国从美国购置飞机的总价值已达153亿美元。由此可见，对资金需求的巨大性。
与此相对应，“八五”期间我国民航总计投资300多亿元用于机场、航路、配套设施的建设和技术改造，虽然投入有所增加，但与整个民航的发展速度相比、与民航投资占整个交通运输业的投资比重相比仍是偏低的，还是处于一种低投入状态。目前国家也正在积极采取措施，加大对民航建设项目的贷款，保证民航建设的投资需求。1996年，民航固定资产投资增长57％，1997年达86多亿元。“九五”期间，我国整个民航业共需投资1200亿元。在筹资方式上，除中央财政安排贷款、拨款，继续征收民航发展基金和机场管理建设费外，民航自筹和其他筹资方式将会成为民航资金来源的重要补充。
2．空运企业的高负债、高成本、高贷款利率与低运价的矛盾
空运企业高负债、高成本、高贷款利率与低运价的矛盾是制约空运企业发展最主要的矛盾。由于高负债、高成本、高贷款利率的持续存在，我国航空公司的经营风险在不断加大，发展缺乏后劲。目前我国的飞机引进一般是在向外国公司采购时现付15－25％，其余75％在交付时最后支付，通常10％在安装时支付。若采用租赁方式，每月租金一般为飞机价格的1％－2％左右。1989年以后，国外财团普遍提高了对中国民航各企业的租机利率，达8.1％左右，且租机年限缩短，租机余额增大。1980－1995年间，我国融资租赁飞机225架，经营租赁飞机65架。航空运输企业这种高负债、高贷款利率，加上飞机运营所需燃油价格、机场收费、维修费等成本费用的上升，以及企业规模小型化造成的高运营成本，使各空运企业背上了沉重的“三高”包袱。尽管国家已将航空运输企业所得税税率下调了15％，且降低民用航空器和零附件的进口关税和增值税，但航空公司的成本支出并没有得到有效控制。目前，民航直属企业债务总规模高达1167亿元，企业平均负债率为72.94%，远远高于全国交通运输企业的平均水平（45.3%）。
与航空企业的“三高”相对应的是我国的低运价，票价并轨前我国国内航线销售收入平均每客公里仅为美国的20－50％，当然这也与我国经济发展的水平有关。针对国内票价的低运价问题，民航总局宣布从97年7月1日起国内外航线票价实行并轨，使得国内票价总体水平有所提高，同时还推出了多种优惠票价，主要包括按旅客类型实行的优惠票价，按航班时刻实行的优惠票价，及来回程票价，预购优惠，即购优惠，常客优惠等等，票价的优惠幅度在5－40％不等。票价总体水平的提高将使航空公司客公里收入有较大增长，有利于航空公司的经营。但同时我们也应该看到，航空客运票价的变化是影响客运周转量的一个重要因素，特别是从“八五”以来，我国乘机旅客构成已发生了变化，自费和旅游所占的比例稳步增长，票价的影响将会越来越明显。1996年，民航总局为了抑制因低票价引起的客源膨胀而两次调高国内折扣票价，此次票价并轨将使国内票价总体水平在原来基础上又有所提高，将不可避免地造成部分旅客转向其他运输方式。从目前的情况来看，我国的民航运输业已开始由卖方市场向买方市场过渡，不仅航空公司之间竞争激烈，同时更面临铁路、公路的激烈竞争，严重制约了航空公司运价的提高。
3．航空运输的规模集约经营与企业小型化、分散化的矛盾
航空运输的高投入使航空运输企业的盈亏平衡点比较高，经营必须达到一定的规模才能保本，因此联盟化成为航空运输业发展的大趋势。为了实现规模经营，降低营运成本，取得竞争优势，世界航空业早就开始联合，世界民航运输十强之一的美国联合航空公司与德国汉莎航空公司联合北欧航空公司、加拿大航空公司、泰国国际航空公司于97年5月14联合成立了“明星联盟”，而随着世界经济结构的调整，世界航空运输业的兼并、联合更是愈演愈烈。据统计，世界上大大小小的各种联盟已达300多个。这些联盟拥有庞大的机队和航线网络。如明星联盟拥有飞机1450架，员工23.24万人，美西北航空公司和荷兰皇家航空公司拥有各种型号的飞机511架，员工7.4万人。近年来，我国航空运输企业在规模化经营方面做了些文章，合并了一些航空公司，但与世界先进企业相比，我国的航空公司数量过多、规模过小，“袖珍”型现象非常明显。1996年，国航、东航、南航平均拥有飞机75.7架，平均完成运输总周转量14.9亿吨公里，平均实现销售收入94亿元，分别只及全球按销售收入排名前100家航空公司平均数的75.6%、47.8%和40.3%，而这三大航空公司的资产总和仅相当于美利坚航空公司的三分之一，销售收入总和还不到美利坚航空公司的五分之一。此外，国内航空公司还普遍存在运力少、机队机型不成规模、管理水平低下，运营成本高等问题，有的航空公司仅有几架飞机在运营，与航空运输业所要求的经济规模完全相背离。由于国内航空公司多，结果造成恶性竞争，严重内耗，运输成本长期高企，投入产出低下。据国际民航组织测算，1996年我国定期航班每吨公里营业支出高出世界航空公司平均水平的5%。
四、 民航运输业发展趋势
1． 加强货运经营是近期航空公司发展的重点
近二十多年来，世界航空货运的发展极其迅速，据国际民航组织统计，1970年以来世界航空货运市场以每10年翻一番的速度增长。进入90年代以后，世界航空货运市场经历了长达四年的亏损状态，1990－1993年累计亏损达203亿美元，从1994年开始世界航空货运业扭转亏损实现盈利，此后一直保持着较快的增长速度。1996年全球航空货运量达4500万吨，较上年增长 6％，其中仅太平洋地区货物周转量近1000万吨，增长幅度9.1％。这主要是基于国际间贸易的发展、世界经济的复苏特别是亚太地区经济的快速增长。鉴于亚太地区货运量的快速增长，各国航空公司纷纷加强航空运输力量，加快进入亚太地区的步伐。
目前世界上多数航空公司均实行客货兼营，传统上重客轻货的航空公司大多已改变经营战略而客货并举。同时各航空公司在货运经营方式上也发生了变化，有专门从事货运的全货运航空公司，如美国联合包裹公司经营的定期货班，以及美国国际航空公司经营的包机，但最普遍的是客货兼营航空公司经营全货机及客货混装型货机。德国汉莎航空公司还使用快速拆装型飞机，白天运客夜间运货，大大提高了飞机的利用效率。在80年代，世界航空货运总周转量的60％以上是通过客机或混装型飞机完成的，但90年代以来，邮政快递和小件包裹运输的快速发展，客货兼营比例有所下降，而定期航班所完成的货运周转量比例有所增加。这也是航空运输市场激烈竞争和航空公司对货运日益重视的结果。
近年来，我国航空货运市场一改前几年发展相对迟缓的态势，开始进入快速增长期。1996—1998年民航运输总周转量年增长率分别为12.8%、7.5%、7.3%；其中货邮运输量年增长率分别达到13.7%、8.4%、12.4%，远高于旅客运输量年增长率的8.6%、1.4%、2.2%。航空货运在民航运输业中的地位逐步提高。目前，航空货运周转量在全国航空运输总周转量中所占比例基本稳定在30％左右。随着我国改革开放的不断深化和经济的持续稳定发展，对外贸易的强劲增长和产品结构的调整，将继续推动我国的航空货运量市场保持快速发展势头（见图），货运市场潜力无限。而货源和目的地则主要分布经济发达地区，北京、上海、广东及沿海经济发达地区占全国货运市场的70%以上。
3． 联合发展是民航运输业发展的主方向
航空运输全球化是指随着航空公司合作形式的多样化和合作内涵的加深，航空公司间相互依存、相互联系和相互合作日益加强，逐步形成有组织、可协调、能有效运输的世界航空运输“联盟”。世界各航空公司的合作形式主要有联合、相互参股、投资、代码共享等等，并以此来实现扩大经营范围、占据市场份额的目的。全球航空公司目前正在形成一股新的国际间联合浪潮，世界航空业正朝全球化、垄断化和自由化方向发展。从1996年底以来，“分久必合”的兼并、联合浪潮席卷全球。截止到97年8月，全世界航空公司联盟已达300多个，1997年5月14日的星地联盟则是几十年来各国航空公司之间最大的一次联盟行动。星地联盟的机队达到1334架，航班飞往106国578个城市，年载客1.74亿人次，年总收入达423亿美元，其特点不是代替而是大大加强每个联盟成员在本地及全球的竞争能力。1997年6月20日由新西兰航空公司、新加坡航空公司、澳大利亚安塞特航空公司和安塞特国际航空公司组成的联盟，是亚太地区最大的航空联盟，共拥有223架飞机，飞往全球47个国家。航空联盟浪潮的兴起是市场竞争的产物，也比较适合世界航空业的发展。
从1996年航空公司联盟情况调查来看，航空公司之间的投资、参股是十分普遍的。代码共享协议的广泛应用则是航空运输全球化的有力手段，代码共享是指某一航空公司的指定航班号被用于另一航空公司的营运航班上的做法.协议双方各自经营航班，通过航班衔接、乘客转机等方面进行协调达到共同开拓市场的目的，可以在不扩大资本、运力和人力投入的情况下提高公司的经营效益。 从80年代后期到1993年,世界空运企业签订的相互投资、换股、代码共享及其他合作协议,已超过450个,从而基本形成航空运输全球化的构架。
国际间的联盟，可以在不扩大投资的情况下，不用进行政府间某些困难的谈判而增加航班和航线，从而较为显著地提高经济效益和服务水平，给航空公司和旅客均带来实惠。据预测，今后10年内全球将可能形成7个全球性航空公司联盟，每个联盟将占去10％左右的世界市场份额，其他众多公司只能争夺剩余的30％的市场。
在这种世界联盟的大背景下，联营、联
合必然是我国航空运输企业增强竞争力，降低运营成本的一条捷径，因为联营、联合可以在不进行新投入的情况下实现经济增长方式的转变，使民航企业间实现优势互补，减少影响飞行安全和优质服务的因素，减少企业的风险压力，提高在国际间的整体竞争能力。在这方面，我国民航业可以从美国航空运输业数十年来的发展历程中得到一些启示，少走一些弯路。
美国是世界航空运输大国，美国的航空运输总周转量占世界民航总周转量的三分之一还要多，全球最大的10家航空公司中美国就占去了半壁江山。但美国航空运输业也曾走过一段曲折的历程。1978年以前，美国对航空运输业实施管制，全国共有36家定期航空公司，1978年10月24日美国国会通过《航空公司非管制化法》，放松了航空管制政策，1980年到1991年间就有176家新航空公司成立并进入市场, 到1991年拥有30架以上飞机的航空公司达105家，上演了一场空运大混战。在这场大混战中，首先是各航空公司竟相削减票价,当时世界航空公司经营的纽约至洛杉矶航线票价仅99美元,每客公里仅2.3美分.同时各航空公司推出形形色色的折扣票价,使运价背离成本而失去运价的意义,经营陷入困境。1978－1993年间，美国有200多家航空公司破产或被兼并。在竞争中形成的六大航空公司却垄断了美国空运周转量的84%,其中美利坚、联合、三角垄断了美国民航业务量的54%,美国空运业的竞争目前已从价格竞争转为支配市场的竞争.
在竞争取胜的大型航空公司，在政策放开的初期采取了扩大规模，增添机队的策略。仅1989年美利坚、联合、三角三大航空公司就订购了1191架大中型飞机，并通过收购、兼并、联合等手段，在竞争中不断走向集中，至1991年美国空运业市场中十大航空公司占据97％的市场份额。以全球最大的民航企业－－美利坚航空公司为例，1978年以前还只是一家主要从事美国国内运输的骨干航空公司。在1980年－1995年间，该公司投资了近200亿美元购买新飞机，50亿美元更新设备及自动化，喷气机队从1982年的231架增加到1994年的647架，另外还购买了4家地区航空公司。1995年美利坚航空公司总收入达169亿美元。
在竞争中，大型航空公司为争夺客源、抢占市场，还推出”多级结构运价”和”常客奖励制”， 建立计算机订票系统增强竞争实力,并以此为纽带与其他航空公司进行合作和联盟.大航空公司的另一个举措就是大力投资建设航空枢纽幅射中心，一些大型航空公司控制了大部分机场的着陆权, 垄断了机场候机楼的登机门和登机桥,使新航空公司很难于进入和立足于航空市场.在竞争中，大型航空公司不断走向集中，公司的规模也越来越大，在世界上的竞争力也越来越强，并影响着世界空运业的发展。
虽然我国目前民航的经营体制与美国存在根本的不同，但将我国民航业目前的发展现状与美国空运业的发展历程相比较，我们仍可以看到许多相似之处：从原先民航总局的垄断经营到六大骨干航空公司，再发展到30余家大大小小的航空公司；各航空公司之间曾经发生的票价大战；小型航空公司逐步陷入经营困境等等。目前我国民航空运企业数量多 、规模小、实力弱的现状，在国内不能适应民航发展和提高经济效益的需要，在国际上更缺乏竞争力及生存空间，随着更多的外航公司直航我国，国内航空公司将面临更激烈的竞争。中国的空运业必须走联合和合作的发展道路,国外几个大型航空公司正在联盟抢占、垄断世界空运业, 少数发达国家空运企业开始侵占我国空运企业应有的市场,迫使我国国际航空运输业务量逐年下降，我国的航空企业不能再各自为战,不能再重复战后发达国家空运业所走过的弯路。我国民航业起步晚,完全可以借鉴其他国家的经验,进行企业和生产力结构调整,加强联合和合作,形成一个统一的对外战线 ,增强对外竞争实力. 同时我们应该看到，目前美国实行所谓的开放天空政策，将给发展中国家的民族航空业带来冲击。我国的航空工业目前国际竞争能力还很弱，在体制方面还须进一步改革和完善，在现阶段让他们与美国等大航空公司去相搞衡，无异于用鸡蛋碰石头，是很难生存下去的。在加强国内航空公司自身竞争力的同时，国家还须对民族航空业采取一定的保护措施。
航空公司集团化、跨国化和区域一体化是今后的大趋势，目前日本、英国、德国、法国、澳大利亚等航空大国，居前列的2－3家大型公司一般要占国内定期航运总周转量90％以上，我国三大航空集团仅占到60％左右。我国一些地方和部门成立的航空公司，规模偏小，缺乏飞行人员和地勤服务手段，虽然在我国民航发展初期起到了一定的补充作用，但从长远看是难以为继的。地方航空公司与国家骨干航空公司按平等自愿的原则进行联合，组成航空集团，逐步实行大集团的垄断经营是发展的必然趋势。只有这样才能逐步解决目前存在的公司规模小、重复布点、恶性竞争等等一系列问题，推动航空公司资产结构的调整和战略性改组，增强国际竞争力。当然这种联合、兼并应以形成规模效益、提高经济效益为前提，通过一些效益好、管理机制先进、发展前景良好的航空公司收购、兼并一些连年亏损，管理落后，资产利用率低的公司，加强资源利用，同时可迅速扩大企业规模，突破市场限制，更好更快地发展企业，同时也优化航线布局。在联合、兼并过程中，打破直属航空公司和地方航空公司的界限，杜绝地方保护主义，以市场机制来实现优胜劣汰是十分重要的。
4． 发展支线航空运输是民航运输业最有潜力的利润增长点
支线航空主要是指省内及邻省中小城市间的航空客货运输，航线距离一般不超过500公里。支线航空作为干线航空的延伸和补充，是保证干线运输持续发展的重要支柱；发展支线航空，提高支线航空运输能力和比例，是合理配置运力，盘活整个空运网络，推动社会发展及经济进步的有效途径。
我国支线航空运输以国产Y—7飞机为主要机型，从80年代初开始起步。近年来，我国陆续成立了一些地方航空公司，使我国的支线航空得到了一定程度的发展。“八五”期间，我国的支线运输航线从67条增加到84条，运送旅客从104万人增加到340万人，货运量从1.1万吨增至2.4万吨，增长幅度分别为25%、227%、118%，增长速度远快于干线航空。但就支线航空总体而言，它的发展状况还与航空大国的地位很不相称。在欧洲，仅支线航空协会的会员航空公司就有73家，拥有1100架飞机，1998年共飞行194万个起落。运送旅客6260万。在美国，其支线航空协会的97家会员航空公司拥有2150架客机，1998年共飞行433万个起落，运送旅客7210万。在我国，专门从事支线航空经营的公司还很少，在33家运输航空公司中，以经营干线为主，兼营支线航空的公司约20家，所拥有的支线飞机数量不多，支线航空的运输规模在我国航空运输的总量中所占的比重就更小了。特别是近年来，随着我国高速公路的迅猛发展和铁路提速，使本来规模就很小的支线航空面临进一步萎缩的局面，不少地区支线航空正在被高速公路和铁路挤出交通运输市场。
我国幅员辽阔，人口众多，是一个难得的支线航空市场。目前，我国的支线航空，主要分布在沿海经济发达地区、主要旅游城市及西北、西南等公路、铁路交通不便、经济欠发达地区。从区位分布上，沿海经济发达地区占一半以上。这就带来了一个问题：一方面沿海地区公路、铁路、水路运输较内地发达，特别是近几年一些省份及主要大城市间高速公路相继开通，对支线航空运输造成不可避免的影响，使航空运输快捷、便利的优势大为减弱，而航空的高票价在最近两年更是影响了支线航空相对于公路、铁路等运输方式的竞争力；另一方面，在西北、西南等交通不便、经济不发达地区，又存在着经济相对落后、难以承担航空运输高额费用的问题。这种种因素，使潜在的支线航空市场发展在短期内遇到一定的阻力。但短期的曲折并不支线航空的美好前景。支线航空是航空运输业的重要组成部分，具有高速公路和铁路不可替代的优势。在高速公路和铁路高度发达的美国和欧洲，支线航空的发展并未出现衰落的迹象，恰恰相反，在过去10年里，它以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，其运输总量也同时翻了一番。特别是近几年支线喷气科技大量投入市场，更助长了全球支线航空的发展势头。
所以，只要加大管理力度，减少不合理费用，将支线航空的运输成本和票价降下来，我们仍然可以夺回失去的市场。专家们预测，在5—10年后，我国支线航空会迎来一个高速发展期。
五、 民航运输业的发展前景
1． 国际航空运输业的发展趋势
二十世纪80年代以来，国际航空运输逐步进入一个新的发展时期，其发展趋势明显呈现出世界航空运输格局的深层次变革。这种深刻变化为21世纪航空运输展示了新的发展方向。
（1） 加速所有制变革的进程
最近几年，各国航空公司所有制变革的主要特点是，国家所有制航空企业的部分或完全私有化进程处于不断发展之中。据国际民航组织提供的最新资料揭示，1997年又有5家航空公司实现了私有化目标，4家航空公司公布了私有化计划，并已开始起步。另有20家国有制航空公司继续进行着私有化的准备工作。在欧洲、德过政府将其在汉莎航空公司占有的36%的股份在地方股票交易市场出售后，汉莎航空公司已成为完全私有化的航空公司。葡萄牙政府也计划出售其在葡萄牙航空公司49%的股份。爱沙尼亚政府已批准将其在爱航66%的股份出售给丹麦玛尔斯克航空公司。在东欧，罗马尼亚议会通过立法程序为国家航空公司的私有化铺平了道路，罗政府计划出售在罗航70%的股份。
世界各地区，都有一批先后制定私有化目标的航空公司，如亚洲的印尼鹰航空公司、泰国航空公司，中东的以色列航空公司以及位于非洲的南非航空和莫桑比克航空公司都在着手进行部分私有化的筹备工作。国际民航组织在举行世界航空运输会议的1994年之前，大约有35家航空指定了部分或全部
的私有化规划，到1997年已有17家航空公司实现了私有化目标，尚有30家航空公司正处于不同程度的筹备阶段。
需要指出的是，国际民航组织的调研资料在总结所有制重大发展时，把中国东航和南航股票上市，以及中国国航的计划上市，均纳入所有制改革之列，并称这标志着中国重组国有企业迈出了重大的一步。当然，国际民航组织与中国航空界对于航空企业股票上市有很不同的理解和评价。但有一点认识是相同的，那就是中国航空运输业正在进行所有制方面的深层次变革，以适应市场经济发展的需要。
（2） 持续发展的跨国所有制
在大力发展航空企业私有化的过程中，国际上又兴起了一股航空公司实行跨国所有制的浪潮。最近几年，越来越多的国家修改了关于外国资本在本国航空企业投资的规定。它们在所有制多元化的变革中采取了更为开放和灵活的新政策。南美巴西政府提出，准许外资在本国企业中的持股比例从过去的20%提高到49.5%。秘鲁政府决定，批准本国企业中的外资比例可高达70%。俄罗斯政府也将本国航空公司的外资持股比例提高到了50%。
与此同时，很多发达国家经济实力雄厚的航空公司也相应制定或调整了向国外航空公司投资的政策，有些公司采取了无固定利息的新投资方式，有的将投资作为缔结或加盟航空联盟战略的一部分，以便将一般的伙伴关系提高到所有制的合作关系。在欧洲，荷兰航空取得了挪威地区航空公司30%的股权，荷兰马丁航空公司在哥伦比亚航空公司的股份，从40%增加到79%。美国西北航空公司与荷兰航空公司达成协议，分阶段买回荷兰所拥有的19%的股权。海湾航空公司和科威特航空公司达成协议，销售它们在印度喷气航空中40%的股权，以适应印度政府关于外资投入的新政策。
从以上实例，我们可以看到，跨国所有制是各国航空公司新的合作方式和市场经济下多元化股份制的结合，航空公司实行跨国所有制，并非始于当代，只是在近十几年来，逐步形成一种发展趋势，一股国际性潮流。
（3） 国内外两种航空联合
近几十年来，大多数国家航空公司的发展趋向于从单体、分散的组织形式走向群体、集中的组织形式。这在国际上称为国内航空公司联合，或联盟。法国航空公司和法欧航空公司合并成一个统一的航空公司，立陶宛航空公司和立陶宛国际航空公司也达成了联合的协议，组成一个国家级航空公司。智利航空公司已取得其国内另一家航空公司99.5%的资产。此外，国际民航组织的调研资料特别提到：“在中国，按照政府合理化建设航空运输业的政策，中国东方航空公司接管了中国通用航空公司”。国内联合的方式，有的是接管，有的是融合。这种联合，在欧洲和美国境内多采取股份转移的方式；而在发展中国家则经常是以资产合并方式实行联合。
当前最有吸引力和活力的合作形式是跨国航空联盟。现今世界各国航空联盟关系的实际运营模式有：代码共享、统一分配吨位、共同促销、机组和设备互用以及相互给予团体特惠等。其中代码共享是现阶段联盟合作的主要形式。签署此类协议的大约占160个联合协议中的77%。
最近一个时期，多边化的战略性航空联盟有所增加，规模也在不断扩大。最明显的特点是巨型联盟的出现。该类联盟多是国际上某些主要航空公司或集团公司联合经营世界上主要地区的航线网络。在促成联盟的活动中，最积极的仍是美国和欧洲的各主要航空公司，它们的联合占联盟协议的80%。近两年来，亚太地区各主要航空公司卷入的也越来越多，约占20%。在非洲和中东地区，大多数航空公司还处于刚起步阶段。
最反映跨国航空联盟重大发展的是，由美、欧、亚5家大型航空公司组成的跨欧、美、亚三大洲的“明星联盟”。它们的合作范围已从客运延伸至货物和邮件运输。在众多的跨国联盟中，美国各骨干航空处于盟主地位，它们常常成为跨国联盟的核心和支配者。
纵观世界航空风云，国际航空运输业已进入一个具有若干新特点的竞争时代，无论是私有化，还是跨国所有制或相互结盟，都是现阶段新的竞争方式，其目的都是为尽可能多地占有航空市场份额。这预示着世界航空市场的重组和再分配，对各国航空公司即意味着生存的挑战，又带来了发展的机遇。
2． 二十一世纪初的我国民航运输业
（1） 航空运输具备保持较快发展的潜力，2001—2010年运输总周转量争取实现10%左右的年均增长速度是完全可能的。
如果分时间段来考察，1979—1990年运输总周转量年均增长率为19.4%；“八五”期间为23.4%；“九五”以来的四年为10.1%。进入“九五”后的增长速度大幅度下降，其主要原因可以从三个方面来分析。其一，与经济发展的大背景高度相关。1993—1996年国民经济成功实现了“软着陆”。但随后，增长率继续下滑，近两年出现了通货紧缩。在这期间，1997年震撼世界的东亚金融危机爆发并持续到1998年，对整个世界经济和中国经济都产生了冲击。国内经济不景气和东亚金融危机，使国内和国际航空运输需求都受到了影响，是航空运输增长速度下降的主要原因之一。其二，国内航空客运价格连续上涨抑制了需求也是一个重要原因。由于成本攀升的推动，“九五”以来民航国内客运价格多次上调。目前执行的运价每客公里0.75元，比1995年的0.46元提高了63%，扩大了与铁路、公路运价比价；相对于中国现阶段的社会购买力水平而言，价格明显过高。加之近年来铁路提速、改变运行图和高速公路的不断延伸，大大提高了它们对民航的市场竞争力，从而使许多潜在的航空需求向其他运输方式转移或受到抑制。其三，在经过改革开放后十多年持续高速增长后，速度的回落也是必然的。改革开放以前，大量航空需求受到支付能力不足和供给短缺的约束，或被认为抑制。改革开放以后，社会消费水平的提高、供给能力的增强和限制的解除使长期受到抑制的需求得到了猛烈的释放，因而能形成较长的增长高峰。但随着增长技术的扩大，增长的曲线势必下滑。
尽管近年来航空运输市场增势趋缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：一方面，航空需求潜力巨大。首先，据专家预测，21世纪前十年国民经济仍将保持8%左右的较快的增长速度，生产的扩大和经济活动的增多，特别是随着西部地区的大规模开发将极大地增加东部、中部和西部地区之间的经济联系，必然产生对航空运输服务的更大的需求。其次，城乡居民将继续从温饱型向小康型过渡，个人可支配收入增多，用于交通旅游的消费比例将提高，航空旅游将逐步成为消费热点之一。第三，中国有望在今年内加入WTO，在此之后，对外开放水平将大大提高，对外贸易和人员往来将大幅度增加，这无意会增加航空运输特别是国际航空运输需求。另一方面，民航供给能力通过努力应有保证。无论从资金、设备、技术还是人才因素上，我们都有理由相信不致于对航空运输的适度快速增长形成很大的制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为发展航空运输提供新的动力源泉。
据有关统计资料计算，90年代以来，除1991年（海湾战争影响）和1998年（东亚金融危机影响）外，其它各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数（增长弹性系数=某一时期航空运输增长速度/同一时期经济发展速度）在2.08—2.53之间，即航空运输增长速度是经济增长速度的2倍多，虽然具体到各个国家情况有所不同，但就普遍性意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需要。尤其是，如果航空运输增长低于经济增长，则肯定是不正常的。“九五”以来，中国民航运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，其特殊原因是受东亚金融危机的影响，还因为国内客运价格大幅度上涨。因此，如果21世纪前十年中国经济增长能保持8%左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度。
综合以上分析，我们认为，21世纪前十年可以而且应该争取10%左右的航空运输增长速度，2010年运输总周转来年感达到300亿吨公里左右。“十五”时期国际航线运输增长将快于客运，国内支线运输增长将快于干线运输。
（2） 通用航空可能获得加快发展
通用航空是民航业的“两翼”之一，其发展状况与运输航空一样，亦取决于需求和供给两方面的因素。1981—1990年，通用航空年平均作业飞行小时41556小时；“八五”期间为39123小时；“九五”以来的四奶奶为40828小时。20年来，每年作业飞行小时大致都在40000小时左右。通用航空增长徘徊不前的原因虽有需求不旺的问题，但主要在于供给方面。一是机队规模过小，机队配置地区分布不合理（东北地区占40%以上，占国土面积1/2的西南、西北地区合计不到20%），且飞机老化比较严重。二是作业保障环境较差，受空管、油料以及机场等因素制约而丧失了很多市场机会。三是通用航空企业经营管理粗放，大部分处于亏损状态，自我积累能力很差。这是最重要的原因。四是通用航空的管理分散，且还没有制定比较系统的管理法规和标准，严重影响了通用航空市场的健康发展。
在21世纪初期，要使通用航空获得更大的发展，必须着力解除上述供给方面的制约。重新建立通用航空发展的新思路和新政策，依靠社会各方面力量办通用航空仍是一个总的趋势，政府要通过投资、税收、金融等方面的优惠政策和创造统一、公开、有序的市场环境来扶持通用航空企业的成长。同时，要通过改革来促进通用航空企业经营机制的转换，提高企业的效率和效益，依靠自身增强生存和发展的能力。如果供给方面的制约能逐步解除，2001—2010年通用航空作业飞行小时年均增长率就可争取达到10%以上，2010年作业飞行达到10万小时以上。“十五”期间增长率可力争达到8%以上，“十一五”期间这个区更快些。
（3） 基础设施的总体规模将逐步扩大，现代化程度将进一步提高
在21世纪初期，民航仍要继续大力加强基础设施建设，“十五”期间的基本趋势是：在机场建设方面，选择一些现有的大型
机场作为国内或国际枢纽港进行扩容和改造，特别是增加中转功能，提高飞行区等级、客货吞吐能力和现代化水平；继续改扩建一批国内干线机场，改变设施落后状况；在中西部交通不发达地区和东部经济较发达地区新建支线机场。预计到“十五”期末，新增支线机场30个左右，东部和中西部机场发展不平衡的状况将有较大改善。在空管系统建设方面，按照国际民航组织的标准和建议措施，推进雷达管制、通信系统、新航行系统和气象系统的建设，将重点完成东部地区航路的雷达管制建设，建立区域管制中心，在部分机场建立卫星导航进近系统等等。在飞机维修系统建设方面，将迁建广州维修基地，进一步完善其它三个基地，提高维修能力和水平。在油料系统建设方面，按生产发展的需要逐步扩充运储设施。在信息系统建设方面，重点是中国全球分销系统和机场离港信息系统、收益管理系统和货运信息系统的建设。到2010年，争取在合理布局的前提下，使全国各地（州）都实现通航，基础哪个数量有较大增加，基础哪个合适完善配套，国际机场和国内干线机场达到现代化水平，支线机场保障能力有较大提高。机场供油、地面服务设施满足运输增长的需求。空管系统应用新的全球卫星导航系统和监视系统，先进的信息科技广泛用于民航的管理、服务、营销等各个方面。
（4） 市场取向改革将取得全面突破，市场机制将在民航资源配置中起基础性作用
改革是民航业发展的强大动力，在过去20年里，中国民航业的改革开放取得了很大的进展。通过实施以政企分开、航空公司与机场分设为主要内容的管理体制改革，成立了多家航空公司，同时允许地方投资成立航空公司，初步形成了竞争性的航空运输市场，打破了独家垄断的市场格局。部分航空运输企业进行了股份制改造，初步建立了现代企业制度。
然而，影响中国民航业发杂货内的深层次矛盾和问题远未解决。一是尚未真正实现政企分开，民航政府管理部门仍直接管理企业，企业的活力不能充分发挥。二是市场结构不合理。航空公司数量多、规模小，国际竞争力差，在国内过度竞争。三是民航经济的所有制结构比较单一，国有经济比重过大，覆盖面过宽，客观上一定程度排斥了其他所有制经济在民航生产力发展中的积极作用。且公有制的实现形式单一，不能很好地实现与市场经济的有机融合。四是通过市场机制配置资源的力量较弱，且受到行政权利分配资源的侵蚀。
解决上述问题，是21世纪前十年中国民航业改革的主要任务。总体来看，改革将向深度市场化推进。
第一， 实行政企分开，在“十五”期间完成民航总局、地方管理局与其直接管理的企业和经济实体的彻底脱钩。
第二， 对航空运输企业实行战略性重组，建立几个具有一定规模和国际竞争力的航空集团公司。
第三， 推动民航企业建立和完善现代企业制度。
第四， 逐步放松对国内航空市场的管制。在市场进入和退出方面，要允许新的航空公司成立，使所有公司在市场竞争中优胜劣汰；在运力引进和配置方面，要给予航空公司充分的自主权；在航线资源的使用方面，要进入竞争机制；在运价和机场收费方面，要由市场形成价格。
（5） 对外开放将逐步扩大，国内市场趋向国际化
总体来看，未来10年对外开放将如下领域取得比较大的进展：
第一， 渐进地开放航空运输市场。在航空运输企业结构调整和制度创新的任务还远未基本完成之前，不宜实行“天空开放”，只能根据市场需要，按照对等开放原则，逐步拓展国际航空运输市场。但条件成熟之后，对外开放国内航线市场也是符合世界潮流的选择。与此同时，适应航空公司联盟化的趋势，积极发展与外航的联盟包括相互参股、代码共享、航线联营等等。
第二， 按照中国加入WTO在民航业领域对外作出的承诺，开放有关的国内市场。在未来几年内，主要是在飞机的修理和维修服务、航空运输服务的销售和营销、计算机订座系统服务三个方面开放市场。
第三， 扩大利用外资。继续扩大国外贷款规模，推行境外上市和开展国际融资租赁飞机，探索在境外发行民航建设债券，加快吸收外商直接投资，适当放宽外商投资比例及其它限制。
第四， 在安全管理、飞机维修、人员培训、营销服务等方面，进一步加强对外经济技术交流与合作。
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